TÜRK DENİZCİLİK SEKTÖRÜNÜN DURUMU

VE

DÜNYA DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDEKİ YERİ

Üç yanı denizlerle çevrili ülkemizin konumu bize denizci bir ülke olmamızı sağlayacak bütün imkanları sunmaktadır. Dünya deniz taşımacılığının % 30’unun, ham petrol ve petrol ürünleri taşımacılığının ise % 28’inin gerçekleştirildiği Akdeniz havzasında bulunmaktayız. Bunun yanı sıra Karadeniz’den Akdeniz’e ve açık denizlere açılan tek su yolu olan Boğazlar, ülkemizin hakimiyeti altındadır. Buna rağmen denizlerden tam olarak yararlandığımız söylenemez.

Denizlerden tam olarak yararlandığımız söylenemeyeceği gibi, üç yanı denizlerle çevrili ve adalar dahil sahil uzunluğu 8333 km olan ülkemizde yaşayan yaklaşık 70 milyonluk nüfusun çok az bir bölümünün denizcilikle ilgilendiği, çoğunun denizciliğimizin durumu hakkında yeterince bilgi sahibi olmadığı da bir gerçektir. Oysa mevcut denizcilik ticaretinden aldığımız paydaki % 1’lik bir artış dahi ekonomimize önemli katkılar sağlayacak büyüklüktedir. Bu nedenle, Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün de hedef gösterdiği üzere, denizciliği, Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve bunu en kısa zamanda başarmalıyız. Bunun yolu da öncelikle halkımıza ve yatırım yapmak isteyen işadamlarımıza denizciliğin ve denizciliğin sunduğu imkanların tanıtılmasından geçmektedir. 

1. Denizciliğin Önemi ve Dünya Denizcilik Sektöründeki Gelişmeler 

Günümüzde dünya ticaretinin % 90’ı deniz yoluyla yapılmaktadır. Bu oran da göstermektedir ki, denizcilik sektörü olmadan dünya ticaretinin sürdürülebilmesi neredeyse imkansızdır. Bu durum da gemiciliğin küresel ekonominin bel kemiği olduğu söylenebilir.

Dünyadaki gelişmeye paralel olarak, ham madde ve pazarlara yakınlık diğer unsurlardan daha fazla ekonomide belirleyici rol oynamaya başlamıştır. Bugün gelinen noktada hiçbir ülkenin sadece yerel kaynaklarını kullanarak kendi kendine yetmesi mümkün değildir.

İşte tam bu noktada, denizciliğin önemi ortaya çıkmaktadır. Gemiler ülkelerin almak veya satmak istediği malları en ucuz maliyetle ve güvenli olarak bir ülkeden diğerine taşımakta önemli roller üstlenmektedir.

Deniz yoluyla yapılan ticaretin parasal değerini tam olarak tespit etmek imkansız olmakla birlikte, bu rakamın 380 milyar Amerikan Doları civarında olduğu tahmin edilmektedir. Bu ise toplam dünya ticaretinin % 5’ine tekabül etmektedir.

Bunun yanı sıra, bir milyon civarında insan gemilerde istihdam edilmekte ve geçimini buradan sağlamaktadır.

Son yüzyıllarda deniz ticaretinin seyri hızla artmıştır. Endüstrileşmenin artması, ulusal ekonomilerdeki liberalleşme ve artan tüketici talebi bu artışı destekleyen en önemli etkenlerdir. Bunun yanısıra, teknolojideki gelişmeler de bu artışı desteklemiştir. Geçen 40 yıl boyunca deniz ticaret hacminin dört kat arttığı tahmin edilmektedir.

Dünya deniz ticaret hacmi 2005 yılında bir önceki yıla oranla % 3,8 artarak, yükleme yapılan mallar açısından 7.11 milyar tona, boşaltılan mallar açısından ise % 3,3’lük bir artışla 7.12 milyar tona ulaşmıştır.

Ocak 2006 itibariyle dünya deniz ticaret filosu bir önceki yıla göre % 7,2’lik bir artışla 960 milyon dwt’a ulaşmıştır. 2005 yılında ise 2004’e göre % 4,5 oranında bir gelişme olmuştur. Ocak 2006 itibariyle görülen bu % 7,2’lik büyüme, 1980 yılındaki daralmadan sonra, 1989 yılından itibaren başlayan dünya deniz ticaret filosundaki büyümede, bugüne kadar görülen en yüksek oranlı artıştır. 01.01.2006 itibariyle bayraklara göre dünya filosu (300 Grt’nun üzeri) 157 ülke bazında 41.110 adet gemiden oluşmaktadır.

Yeni gemi teslimleri Ocak 2006 itibariyle 70,5 milyon dwt’na ulaşmıştır. Bu süre zarfında batma ve hizmet dışı bırakma nedeniyle oluşan 6,3 milyon dwt’luk azalma düşüldüğünde, net artış 64,2 milyon dwt’dur.

Dünya filosunun ortalama yaşı 2005 yılında 12,2’ye düşmüştür. gelişmiş pazar ekonomisine sahip ülkelerin deniz ticaret filosunun ortalama yaşı ise 2005 yılında 10,3’tür Bu ülkeler kendi filolarının ortalama yaşını düşürmeye devam etmişlerdir. Bu arada IMO tarafından benimsenen ve uygulamaya konulan kurallar çerçevesinde güvenli ve çevre dostu gemilerin sayısı artırılmıştır.

2. Türk Denizcilik Tarihi ve Ülkemiz Açısından Denizciliğin Önemi

Türklerin denizciliğe olan ilgisi Kutalmışoğlu Süleyman Şah’ın İznik ve çevresini almasıyla Selçuklular döneminde başlamıştır. Bu dönemde denizcilikle ilgili ilk adımlar atılmış ve önemli başarılar gösterilmiştir. İlk Türk tersanesi Gemlik’te kurulmuş, ancak Bizanslılar tarafından kısa süre sonra yakılmıştır. Selçuklu Emiri Çaka Bey’in İzmir ve çevresini fethetmesiyle Türkler denizcilikte gücünü artırmaya başlamıştır. Ancak, Haçlı Seferleri Türkleri denizden uzaklaştırmıştır.

Selçuklu Devleti’nin yıkılmasından sonra Anadolu’da kurulan Anadolu Selçuklu Devleti döneminde, özellikle Alâeddin Keykubat’ın hükümranlığı sırasında Türk denizciliği gelişme göstermiş, Alanya ve Sinop’ta tersaneler kurulmuştur.

Anadolu Selçuklu Devleti’nin yıkılmasından sonra kurulan beylikler döneminde de denizciliğe olan ilgi devam etmiştir.

Osmanlı Devleti’nin denizle tanışması denizde kıyısı olan Anadolu Beyliklerini hakimiyeti altına almasıyla olmuştur. Osmanlı Devleti’nde ilk tersane Karamürsel’de kurulmuştur. Çanakkale Boğazı’nın önemini fark eden Yıldırım Bayezid döneminde Gelibolu’da bir tersane ve deniz üssü oluşturmuştur. İstanbul’un fethi ile birlikte denizciliğe daha fazla önem verilmeye başlanmış, Gelibolu ve İstanbul’dan başka Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyılarında da tersaneler kurulmuştur.

Osmanlı Devleti denizciliğe verdiği önem ölçüsünde büyümüş, Karadeniz ve Ege Denizi bir Osmanlı iç denizi haline gelmiştir. Ancak, gerek Osmanlılar döneminde gerekse daha öncesinde Türk denizciliği ticari olmaktan ziyade askeri bir nitelik taşımıştır.

Cumhuriyet döneminde Türk denizciliği yeni bir döneme girmiş, askeri alanın yanında ticari yönden de deniz filomuzun geliştirilmesine çalışılmıştır. Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucusu Mustafa Kemal Atatürk’ün; “En güzel coğrafi vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten istifade etmeyi bilmeliyiz. Denizciliği, Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız. “ sözü Cumhuriyetin kurulduğu ilk yıllarda denizciliğe verilen önemi en güzel şekilde özetlemektedir. Verilen bu öneme paralel olarak ilk kabinede Denizcilik Bakanlığı’na yer verilmiş, 1 Temmuz 1926 tarihinde Kabotaj Kanunu yürürlüğe sokulmuş, denizciliğimizin gelişmesine katkıda bulunabilecek diğer kanuni düzenlemeler yapılmıştır.

Ancak, denizciliğimizin bugün itibariyle bulunduğu yeri, dünya denizciliği ile karşılaştırdığımızda, denizciliğin geliştirilmesi konusunda Cumhuriyetin ilk yıllarında duyulan heyecanın ve çabanın devam ettiğini söylemek maalesef mümkün değildir.

 

3. Türk Deniz Ticaret Filosunun Mevcut Durumu

2004 yılında 7,0 milyon dwt olan deniz ticaret filomuz 2005 yılında 7,6 milyon dwt’na ulaşmıştır. 960 milyon dwt’luk toplam dünya deniz ticaret filosu dikkate alındığında, bu % 0,79’luk bir orana tekabül etmektedir.

Sahip olunan gemi sayısı açısından yapılan değerlendirmede, 2005 yılı itibariyle, 387’si ithal, 992’si yurt içinde inşa edilen olmak üzere Türk deniz ticaret filosunun toplam 1379 gemiden oluştuğu görülmektedir. İthal gemilerin dwt’u 5,87 milyon, inşa gemilerin dwt’u ise 1,73 milyon dwt’dur. Bu durum daha ziyade büyük tonajlı gemilerin ithal edildiğini, küçük tonajlıların ise yurt içinde inşa edildiğini göstermektedir.

Toplam deniz ticaret filosunu oluşturan 1379 adet geminin adet bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; % 29,66’sını kuruyük, % 11,6’sını balıkçı gemileri, % 8,63’ünü petrol tankerleri, % 8,19’unu dökmeyük ve % 7,32’sini ise römorkörler oluşturmaktadır. Diğer tip gemilerin dwt yüzdesi ise % 13,21’dir.

Deniz ticaret filosunu oluşturan 1379 geminin 702’si (% 50,9) ulusal sicile, 677’si (49,1) ise uluslararası sicile kayıtlıdır. Tonajına göre yapılan değerlendirmede, filomuzun dwt olarak % 11,2’si ulusal sicile, % 88,8’i  uluslar arası sicile, Grt olarak değerlendirildiğinde ise % 15,6’sı ulusal sicile, % 84,4’ü ise uluslararası sicile kayıtlıdır.

1500 dwt kapasitesinin üzerindeki gemiler uluslararası taşımalara uygun gemilerdir. Bu açıdan yapılan sınıflandırmada, Türk deniz ticaret filosunda 1500 dwt’un üzerinde 547 adet gemi bulunduğu görülmektedir. Bu gemilerin 71 adedi ulusal sicilde, 476 adedi ise uluslararası sicilde kayıtlıdır. 1500 dwt üzerindeki gemilerin toplam Grt’u 4.743.677, toplam dwt’u ise 7.355.296 dwt’dur. Bu tonajın dwt bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; % 49,66’sını dökme yük gemileri, % 15,43’ünü kuruyük gemileri ve % 13,03’ünü ise petrol tankerleri oluşturmaktadır. Bu tonaj grubundaki gemiler toplam filonun dwt olarak % 96,73’ünü teşkil etmektedir. 1500 dwt ve üzerindeki gemilerin sicil dağılımı incelendiğinde büyük tonajlı gemilerin uluslararası sicili tercih ettiği gözlenmektedir.

1379 adet gemiye sahip olan deniz ticaret filomuzun genel yaş ortalaması 21,13’tür. Deniz ticaret filosunun sayısal olarak % 29,62’sini oluşturan kuruyük gemilerinin genel yaş ortalaması 28’dir. Dwt olarak filomuzun % 53,12’sini oluşturan dökme yük gemilerimizin genel yaş ortalaması ise 20’dir. Filomuzdaki en genç gemi tipi sırasıyla; yolcu motorları yaş ortalaması 5, mavna/şat yaş ortalaması 7, ürün tankerleri yaş ortalaması 8 ve konteyner gemileri yaş ortalaması 9 şeklinde sıralanmaktadır.

Gemilerimizin yaş ortalaması 12,2 olan dünya toplam filosunun ortalama yaşının üzerindedir. Gelişmiş pazar ekonomisine sahip ülkelerin deniz ticaret filosunun  ortalama yaşı ise 2005 yılında 10,3 yıl olarak gerçekleşmiştir. Bu ülkeler kendi filolarının ortalama yaşını düşürmeye devam etmişlerdir. Bu arada IMO tarafından benimsenen ve uygulamaya konan kurallar çerçevesinde güvenli ve çevre dostu gemilerin sayısı artırılmıştır.

01.01.2006 itibariyle bayraklara göre dünya filosu (300 Grt üzeri) 157 ülke bazında 41.110 adet gemi ile 960 milyon dwt’dur. Türk deniz ticaret filosu dünya sıralamasında 24. sırada yer almaktadır. Dünya filosunun % 22,3’üne sahip Panama 1. sırada, % 9,6’sına sahip Liberya ikinci sırada ve % 5,6’sına sahip Yunanistan ise üçüncü sırada yer almaktadır.

1996’da 10,8 milyon dwt ile dünya filoları arasında 16.  sırada olan deniz ticaret filomuz, 2005’de  24’üncü sıraya düşmüştür.

 

4. Türk Deniz Ticaretinin Durumu

Türkiye’nin kullanılan yollar itibariyle dış ticaret taşımalarının son 6 yıllık durumu aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

 

Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere, 2000 yılında % 88,6 olan denizyolu ile yapılan dış ticaret taşımaları, 2005 yılında % 86,0 oranına düşmüştür.

2005 yılında kabotaj yüklemeleri 14.238.305 ton, boşaltma ise 13.858.655 ton olarak gerçekleşmiştir. 2005 yılı itibariyle kabotajda en fazla yükleme yapılan limanlarımız sırasıyla; İzmit, Aliağa ve Karadeniz Ereğli, en fazla boşaltma yapılan limanlarımız ise Ambarlı, İstanbul ve Aliağa’dır.

Dış ticaret yüklerinin taşınmasında Türk ve Yabancı bayraklı gemiler arasındaki dağılım 2000 – 2005 yılları arasındakini kapsar şekilde aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

 

Söz konusu tablo incelendiğinde de görüleceği üzere, 2005’te 54.509.720 ton olan toplam ihracatın 11,1 milyon tonu (% 20,4) Türk bayraklı gemilerle, 43,3 milyon tonu (% 79,6) yabancı bayraklı gemilerle taşınmıştır. 127.075.174 ton olan toplam ithalatın, 31,9 milyon tonu (% 25,1) Türk bayraklı gemilerle, 95,1 milyon tonu (% 74,9) yabancı bayraklı gemilerle taşınmıştır. Bu tespitlerden de görüleceği üzere ithalat ve ihracat yüklerimiz gittikçe daha fazla yabancı bayraklı gemilerle taşınmaktadır.

Dış ticaret yüklerinin (ithalat-ihracat toplam) taşınmasında Türk ve yabancı bayraklı gemiler arasındaki dağılım 2000 – 2005 yılları arasında Türk bayraklı gemiler aleyhine gelişme göstermiştir. 2000 yılında yabancı bayraklı gemilerin dış ticaret yüklerinin taşınmasındaki oranı % 69,4 iken 2005 yılında bu oran % 76,2 olarak gerçekleşmiştir.

Denizyolu kabotaj yük ve yolcu/araç taşımacılığının payının yükselmesi ve teşvik edilmesi amacıyla, 01.07.2003 tarih ve 2003/5868 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla Milli Sicile ve Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı kabotaj hattında münhasıran yük ve yolcu taşıyan gemilere, ticari yatlara, hizmet ve balıkçı gemilerine miktarı her geminin teknik özelliklerine göre tespit edilmek ve bu akaryakıtı kullanacak geminin jurnaline işlenmek kaydıyla verilecek akaryakıtın ÖTV tutarı sıfıra indirilmiştir.

Kabotaj hattındaki yük ve yolcu/araç taşımacılığının yükseltilmesi amacıyla başlatılan bu uygulama sonucunda 2004 yılında 98,8 trilyon TL kamu kesimine, 91,2 trilyon TL özel sektöre olmak üzere toplam 190 trilyon TL’lık ÖTV indirimi uygulanmıştır. 2005 yılında ise 93,7 trilyon TL kamu, 152,96 trilyon TL özel sektöre ait olmak üzere 246,66 trilyon TL ÖTV indirimi sağlanmıştır. 2006 yılında kamu sektörüne  ve özel sektöre sağlanan toplam ÖTV indirimi 262 trilyon TL’dır.

ÖTV’siz yakıt uygulamasın başlamasından sonra, 2005 yılında bir öncekine göre kabotaj hattında taşınan yolcu sayısında % 0,45 oranında artış olmuş, buna karşın 2004 yılında 29.218.352 ton olan yük toplamı (boşaltma-yükleme toplam) 2005 yılında 28.096.960 tona düşmüştür. Yolcu sayısındaki % 0,45’lik artış daha ziyade İstanbul kaynaklı olup, bu artışın nüfus artışı nedeniyle olduğu ve bunda ÖTV’siz yakıt uygulamasının katkısının olmadığı düşünülmektedir.

Kabotaj hattındaki yük ve yolcu/araç taşımacılığının artırılması amacıyla başlatılan bu uygulama sonucunda devletin almaktan vazgeçtiği vergi toplamı 2004, 2005 ve 2006 yıllarında toplam 698,66 trilyon TL olmuştur. Buna karşın bu süre zarfında taşınan yolcu sayısında % 0,45 gibi ihmal edilebilir bir oranda artış olurken, taşınan yükte ise artış bir yana % 3,99’luk bir azalma meydana gelmiştir. Bu da ÖTV’siz yakıt uygulaması şeklinde yapılan teşvikin kendisinden beklenen amacı sağlamadığını ortaya koymaktadır. Öte yandan ÖTV’siz yakıt uygulamasının amacına uygun kullandırımına ilişkin mevcut kontrol mekanizmaları yeterli olmadığından suiistimal edilmesi mümkündür.

Yukarıdaki veriler ışığında Türk deniz ticaretinin durumu değerlendirildiğinde; deniz yoluyla yapılan dış ticaret taşımalarında düşme görüldüğü, bunun yanı sıra dış ticaret yüklerinin (ithalat-ihracat toplam) taşınmasında Türk ve yabancı gemiler arasındaki dağılımım 1996 – 2005 yılları arasında Türk bayraklı gemiler aleyhine gelişme gösterdiği, 1996 yılında yabancı bayraklı gemilerin dış ticaret yüklerinin taşınmasındaki oranı % 60,6 iken, 2005 yılında bu oranın  % 76,2 olarak gerçekleştiği, yaklaşık 380 milyar dolar olan dünya deniz ulaştırması katma değerinden, ülkemizin ancak % 1 oranında 3,8 milyar dolar pay alabildiği, Türk deniz ticaret filosunun gerileyerek 2005’de 24’ üncü sıraya düştüğü, 698,66 trilyon TL’lık teşvike rağmen kabotaj hattında taşınan yolcu sayısında % 0,45 gibi ihmal edilebilir bir oranda artış olurken, taşınan yükte ise artış bir yana % 3,99’luk bir azalma meydana geldiği görülmektedir.

5. Türk Gemi İnşa Sanayii

2000-2005 yılları arasında ülkemiz gemi inşa sanayisinde meydana gelen gelişmeler aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

 

Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere ülkemizde inşa edilen gemiler gerek sayı, gerekse tonaj yönünden artış göstermiştir. Ancak bu konuda sağlıklı değerlendirme yapabilmek için ülkelerin yeni gemi inşasındaki pazar paylarını gösteren aşağıdaki tablonun incelenmesinde fayda vardır.

 

 

 

Ülkelerin yeni gemi inşasındaki pazar paylarını gösteren tablonun incelenmesinden de görüleceği üzere, 2004 yılı itibariyle Kore % 37,2’lik payla birinci, Japonya ise % 37’lik payla ikinci sırada yer almakta olup, 2003 yılındaki konumlarını korumuşlardır. Bu iki ülke toplam pazarın % 74’ünü ellerinde bulundurmaktadır.

Türkiye tersaneleri ise 1.000.000 dwt yeni gemi inşa, 10.000.000 dwt’luk bakım-onarım kapasitesi ile dünya sıralamasında 15. sırada bulunmakta olup, ancak % 0,5 pazar payına sahiptir. Ülkemiz tersaneleri kapasitelerinin ortalama olarak % 70’ini kullanabilmektedir. Bu verilerin ışığında yapılan değerlendirmede, yıllar itibariyle ülkemizde inşa edilen gemilerde gerek sayı, gerekse tonaj yönünden artış görülmekle birlikte, dünyada çok düşük bir pazar payına sahip olduğunu söylemek yerinde olacaktır.

Gemi yatırımları ekonomiye katkısı en fazla olan sektörlerdendir. Bu katkı özellikle işçilikte ortaya çıkmaktadır. İşçilik açısından ekonomiye kazandırılan tutar toplam gemi maliyetinin % 39’u civarındadır.

Batı Avrupa ülkeleri artan işçilik maliyetleri nedeniyle elektrik ve elektronik sanayisine ağırlık vermeye başlamış, gemi taleplerini ise işçilik maliyetlerinin daha ucuz olduğu Orta Avrupa ülkelerinden veya Uzak doğu ülkelerinden karşılama yoluna giderek, mevcut tersanelerini kapatmış veya birleştirmişlerdir.

Türkiye bulunduğu konum itibariyle (Avrupa’ya yakın olması ve ulaşılan alt yapı ve bilgi düzeyi ile )Batı Avrupa ülkelerinin bu taleplerini karşılayacak konumdadır. 1998 yılından bu yana Batı Avrupa ülkelerinin Türkiye’den yapmış olduğu siparişlerin artmasına ve sipariş alan ülkeler açısından 9’uncu sırada bulunmamıza rağmen, buradaki pazar payımız da maalesef  % 0,5’i  geçememiştir.

 

6. Türk Denizciliğinin Geliştirilmesine İlişkin Öneriler

Dış ticaret yüklerinin taşınmasında 1996 yılından bu yana Türk bayraklı gemiler aleyhine bir gelişme yaşanmaktadır. Yabancı bayraklı gemilerin dış ticaret yüklerinin taşınmasındaki oranı 2000 yılında % 69,4 iken, 2005 yılında bu oran % 76,2 olarak gerçekleşmiştir.

Türk bayraklı gemiler aleyhine gelişmekte olan bu durumun düzeltilebilmesi ve dış ticarette Türk gemilerinin özendirilebilmesi için;

- Dış ticaretle iştigal eden firmalar arasında yapılacak bir anketle yabancı gemilerin tercih edilme nedeninin araştırılması,

- Bu konudaki yabancı devlet uygulamaları ve ülkemizin rekabet gücünü zayıflatan hususların tespiti için Denizcilik Müsteşarlığı, Dış Ticaret Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odaları uzmanlarından oluşturulacak bir komisyonca çalışma yapılması,

- Denizcilik Müsteşarlığı bünyesinde deniz ticareti ve uluslararası ticaret konusunda akademik kariyer yapmış ekonomistlerin istihdam edilmesi,

- Türk gemileri kullanılarak yapılacak taşımalarda, deniz yoluyla taşınan yüklerinin belirli miktarı aşması durumunda, yerli firmaların o yıla ait tüm faaliyetleri sonucunda beyan ettikleri gelire göre ödemeleri gereken gelir vergisinden, miktara göre kademeli olarak tespit edilecek oranda indirim yapılması,

- Türk gemileri kullanılarak yapılacak ithalat ve ihracatta yük miktarına göre aşamalı olarak değişecek şekilde tespit edilecek oranda, liman harçları, sağlık harçları, demirleme ücretleri v.b. masraflarda belirli oranda indirim yapılması, miktar arttıkça bu indirim oranlarının da düşürülmesi,

Önerilebilecek çözümlerdir.

Türk Denizciliğinin geliştirilebilmesi için üzerinde önemle durulması gereken konulardan biri de eğitimli personel sayısının artırılmasıdır. Gerek Ülkemizde, gerekse dünyada denizcilik sektöründe çalışacak eğitimli personele ihtiyaç duyulmaktadır. Özellikle Uzakyol Vardiya Zabiti alanında açık oldukça fazladır. Mevcut eğitim kurumlarından yetişecek elemanlarla Uzakyol Vardiya Zabiti açığının giderilmesi zordur. Tayfa sınıfı personelde ise tahminlere göre 2015 yılında eleman ihtiyacı olmayacağından, ancak iyi yetişmiş kişiler bu alanda iş bulabileceklerdir.

Denizcilik sektöründe çalışacak eğitimli personel sorununun çözümü  için;

- Gerek ülkemizde, gerekse dünyada ihtiyaç duyulabilecek gemiadamı sayısı ve niteliği konusunda Denizcilik Müsteşarlığı bünyesinde oluşturulacak bir çalışma ekibince en az 25 yıllık stratejik plan hazırlanması,

- Mevcut eğitim kurumlarının sayısının artırılmasınn yanısıra IMO standartlarına ulaşılabilmesi için kaliteye ve yabancı dil eğitimine önem verilmesi,

- Denizcilik Müsteşarlığı Müfettişlerince yapılacak denetim programlarına, denizcilik eğitimi veren kurumların da dahil edilmesi ve düzenli olarak belli aralıklarla denetlenmesi,

- Denizcilik eğitimi veren devlet okullarında eğitim gören öğrencilere diğerlerine nazaran daha fazla burs verilmesi,

- Söz konusu okullardan mezun olmuş kişilerin gerek ülkemizde, gerekse yurt dışında iş bulabilmesi için Denizcilik Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odalarınca ortaklaşa çalışma yapılarak, eleman arayan denizcilik firmalarına yönlendirme yapılması,

Önerilebilecek çözümlerdir.

Türkiye tersaneleri dünya sıralamasında 15. sırada olup, ancak % 0,5 pazar payına sahiptir. Tersanelerimiz kapasitelerinin ortalama olarak % 70’ini kullanabilmektedir. Oysa gemi inşa sektörü özellikle işçilik sorunun çözümünde ekonomiye katkısı en fazla olan sektörlerdendir. Dolayısıyla bu alanda yapılacak yatırımlar, hem ülkemize döviz kazandıracak, hem de mevcut işsizlik sorununu giderme yolunda önemli katkı sağlayacaktır. Gemi inşa sanayindeki payımızın artırılabilmesi için:

- Türkiye Tersaneleri Master Planı ile ilgili çalışmaların bir an önce tamamlanması,

- Tersane kuruluşu ve faaliyete geçirilmesine ilişkin bürokratik işlemlerin azaltılması ve söz konusu izinlerin mümkün olduğunca az kuruluş tarafından değerlendirilerek karara bağlanması,

- Gemi inşa ile iştigal edecek firmalara  bundan önceki olumsuz uygulamalar da dikkate alınarak sadece tesis yapımı ve makine alımı için kredi desteğinde bulunulması, işletme sermayesi ihtiyacı için kredi verilmesinden kaçınılması,

- Gemi inşa sanayinde kullanılacak kredilerin kaynak kullanımını destekleme fonu ve harçtan muaf tutulması,

- Gemi inşa firmalarının beyan etmiş olduğu kazançtan ödenmesi gereken vergiden belirli oranda indirim yapılması ve bu oranın inşa edilen gemi tonajı arttıkça aşamalı olarak arttırılması,

- Gemi inşa sanayinde çalıştırılan işçilere ait sigorta işveren payının bir kısmının devlet tarafından karşılanması ve bu oranın faaliyetin büyüklüğüne göre aşamalı olarak yükseltilmesi,

- Sektörde kullanılan elektrik, su gibi giderlerin fiyatlarında indirime gidilmesi, bu indirimin de faaliyetin büyüklüğüne göre kademelendirilmesi,

- Gemi inşa sektörüne ilişkin araştırma, geliştirme faaliyetlerinin desteklenmesi, bu konuda üniversitelerle işbirliğine gidilmesi,

- Türk tersanelerinde inşa edilmiş gemileri satın alanlara gemi üzerinde ipotek tesisi suretiyle kredi desteğinde bulunulması,

Önerilebilecek çözümlerdir.

                                    

                                                                                                Tahir BAYINDIR

                                                                                    Denizcilik Müsteşarlığı Müfettişi

İlk sayfa...                   Ana sayfa               

 

Yararlanılan kaynaklar      :

1 – 2005 Deniz Sektörü Raporu

2 – Revıew Of Marıtıme Transport – 2006

3 – İnternational Shipping and Worl Trade

4 – Osmanlı Tarihi – Prof. Dr. Ekmeleddin İHSANOĞLU